查尔斯•TschaggenyTschaggeny设计
1984年，洛克希德公司停止生产L1011“三星”飞机，并永久退出了商用飞机的世界。对洛克希德来说，其最新的客机曾被誉为技术奇迹，但实际上却是一场商业灾难。
三星是一个迷人的故事，清楚地说明了产品开发的基本概念和专注创新的重要性。它揭示了洛克希德公司如何忽视了一个行业定义招标的主要目标，以及领导者如何允许他们自己的目标遮蔽了客户的基本需求。洛克希德专注于用他们的技术奇迹给整个飞机工业留下深刻印象，但在这样做的时候，它的领导者没有考虑到市场的方向——讽刺的是，投标的目的是解决这个问题。
直到20世纪60年代早期，洛克希德一直是世界上著名的客机制造商之一。像星座和L-188这样的飞机深受乘客和航空公司的喜爱。从技术上讲，它们是前沿的，引领飞机工业走向了新的方向。然而，尽管人们认为洛克希德在商业航空领域取得了成功，但其最可靠的收入来源却是该业务的另一方面——军事项目。
20世纪50年代末，洛克希德公司发布了一系列开拓性的军用飞机，包括C-130和银河。再加上标志性的黑鸟SR-71、U2侦察机和星际战斗机等秘密项目，很容易理解为什么洛克希德的军事业务需要公司大部分的时间、资源和资金。以至于，事实上，在1961年，洛克希德公司决定退出商业客运市场。然而，这一决定被证明是短视的。
整个20世纪60年代，商业航空业的面貌发生了彻底的转变，在这个十年的末期，飞机制造商开始出现巨大的机会。正在进行的太空竞赛和20世纪50年代末喷气机时代的到来，使人们更加强调速度和技术。最初，这是航空业的光辉时期，乘飞机旅行是少数人的特权，但随着成本开始降低，航空旅行成为主流。到20世纪60年代末，整个行业都发生了转变。航空公司现在更看重效率和成本，而不是魅力。他们开始在更短的路线上运送更多的人。
航空业现在希望飞机能够搭载更多的乘客，飞得更远，而且耗油量更少。飞机制造商急于满足这种需求，竞相开发和供应这种飞机。洛克希德公司很热心地重新投入了竞争，并宣布回归商业航空业务。
美国航空公司(American Airlines)在上世纪60年代中期就预见到了未来对宽体、中远程飞机的需求，这种飞机可以运送大量乘客。这将是一架能够国际飞行的飞机，但仍然使用AA现有的机场基础设施。美国航空公司找到波音、道格拉斯和洛克希德公司，要求设计一种符合他们要求的飞机。
波音公司立即被排除在外。AA需要一种能比737载客量更多的飞机，但它必须比747更小，更省油。波音对此没有解决方案，资源集中在开发737和747的未来变种上，他们拒绝了这个机会。
道格拉斯公司和洛克希德公司接受了投标，这样DC-10和三星项目就诞生了。
DC-10和三星的配置相似——这并不奇怪，因为它们是对同一招标的回应。它们都是宽体客机，载客量比737多，但比747少。
有趣的是，两家公司都提交了三引擎的设计。美国航空公司原本更倾向于双引擎的解决方案，但他们也了解目前喷气式发动机的局限性，以及ETOPS规定，当时只允许双引擎飞机从最近的可用机场飞行不超过60分钟。这些规定使得双引擎跨大西洋航线不经济，实际上是不可能的。此外，三引擎设计实现了更高的起飞性能，这使得飞机可以使用现有的跑道。
所以，虽然这两种飞机的概念乍一看很相似，但事实恰恰相反。这两家制造商的发展道路有着天壤之别。
道格拉斯公司的预算非常有限，对成本非常敏感，因此它的设计方法非常保守。该公司只是利用现有DC-8的设计来节省时间和成本。从本质上说，新的DC-10在很多方面只是对DC-8技术进行了放大和现代化。
另一方面，洛克希德认为自己的竞争优势在于使用当时最先进的技术。对许多人来说，结果是壮观的。三星无疑是当时最先进的商用飞机。三星使用的先进技术似乎无穷无尽，令人震惊。这些创新为未来几十年设定了行业标准。在“三星”上使用的一些尖端技术，如自动驾驶仪、直接升力控制和实际制造过程都是革命性的。该机由三个技术上非常出色的喷气发动机提供动力，由劳斯莱斯根据洛克希德的崇高要求从零开始开发。
随着先进的技术，三星是一个舒适的地方，它有宽大的座椅和宽敞、宁静的开放式客舱。此外，它的特色是新的设施，如娱乐系统，一个便携式供水系统，甚至休息室。
然而，开发这些先进的技术是非常复杂和耗时的，大大拖延了整个项目。特别是，RB211发动机的开发给劳斯莱斯带来了严重的财务问题，导致了整个公司的重组和融资。最终，在劳斯莱斯解决了这些重大问题后，整个三星项目被证明比计划晚了18个月。
此时，DC-10已经开始服役。开发的延迟使三星的销售停滞了近两年，不出意外的是，AA不能再等了，选择了DC-10。
这并不是三星的终结。尽管在开发和第一次生产进度方面存在问题，但一旦最终投入使用，它就因其可靠性、运行经济性和低噪音排放而赢得了良好的声誉，并及时成为乘客的最爱。
然而，它是昂贵的，最终洛克希德难以出售三星。1984年，该公司仅卖出249架飞机就停产了;需要500英镑才能收支平衡。“三星”项目几乎使洛克希德公司破产，并导致它再次退出商用飞机业务，只专注于军用飞机。
另一种观点
三星的发展和最终的消亡是迷人的，并被重复讲述了许多次。这个故事可以教给我们很多东西，并提醒我们在与供应商的关系中要保持谨慎。还有许多人强调，采用更直接的方式取胜的创新优势。大多数人都会同意，所有这些毫无疑问都有真理的一面，而且确实有值得吸取的教训。
首先是一个典型的观点，也是大多数行业的普遍错误——永远只能有一个赢家。在这种情况下，人们的想法是航空业无法支持两架飞机竞争同一个市场。总的结论是DC-10消灭了三星。为满足同一招标而设计的飞机直接击败了洛克希德公司。一家公司击败另一家公司赢得了投标。
然而，这里有一个问题:所有这些教训都是基于同一个问题得出的结论。DC-10是如何赢得投标并击败三星的?这是个正确的问题吗?它可能只代表了短期的观点，而没有考虑更广泛的情况。
一旦生产开始，DC-10和三星的生活故事是惊人的相似。两种飞机都生产到80年代中期。较便宜的DC-10卖出了386台，而技术更先进、更昂贵的三星(samsung)卖出了250台。当你把它和其他成功的飞机相比时，没有完全的赢家。相比之下，波音747和737已经生产了50多年，分别卖出了1600架和11000架。这是胜利的。
考虑到这一点，我们可以换个角度，提出一个更深刻的问题。是什么导致了三星和DC-10的失败?
要找到答案，我们不需要把自己局限在美国，而是要把目光投向更远的欧洲。在这两架飞机之后，来自新制造商空中客车公司的一架创新飞机进入了市场，并最终将它们都消灭了。这架飞机是双引擎A300。
空客要么是幸运的，要么是精打细算的，这取决于你和谁交谈。该公司明白过时的ETOPS规定是为上一代飞机制定的，并预测现代喷气式发动机的可靠性和性能必须得到认可，并相应地更新规定。该公司押注于不断改进的喷气发动机技术，以及A300在非跨大西洋飞行中的出色性能记录，将使其获得ETOPS认证。空客是正确的。
1977年，空客A300成为第一架符合etops标准并获得跨大西洋飞行认证的双引擎飞机。这就是三星和DC-10的情况。由于三架飞机都在争夺同一个细分市场，航空公司选择了成本较低的飞机来运营和购买。三星太贵，而且DC-10有安全问题。空客可能是幸运的，也可能是非常聪明的，因为这些法规对他们有利。尽管如此，A300仍然是一款创新的、引人注目的飞机，即使是当时以美国为中心的美国航空公司也不能忽视它。
我们能从三星学到什么?
当我们审视三星公司混乱的起源及其发展时，我们可以从产品开发和创新过程中学到三个高水平的结论。
1.专注——不要分心。在AA投标时，它和其他航空公司正在迅速扩张。他们需要在相当短的时间内提供一种经济的运输工具。实际上，他们需要开发一种现成的飞行巴士。
洛克希德自行承担了一个研发项目，并交付了一个既不便宜(采购价格或运营价格)也不比竞争对手更快的技术奇迹。具体来说，AA要求制造商做一个开发项目，并快速交付一个解决方案，以满足他们当前的需求。它并不是在寻找研发项目。
这是一个重要的区别。由于我们通常将研发称为同一种活动，人们倾向于认为它们是同一种活动，但当然，它们不是——研究的输出是知识。开发的输出是一个产品。研究促进开发，但除非开发周期完成，否则研究不会产生产品。
洛克希德只是将AA的投标视为重新进入商用飞机市场的一种方式，他们打算用三星制造轰动。洛克希德公司的重点不是提供一种能够很好地完成任务的飞机。该公司希望展示其技术能力，而实现这一目标的最佳方式就是为飞机添加所有可能的新技术。如果这种技术还不存在，洛克希德公司就会发明它。而且它付出了巨大的代价，导致三星飞机只比大得多的747飞机略便宜，而比DC-10贵得多。
洛克希德面临的问题是，虽然三星的所有这些技术都令人印象深刻，但它并没有帮助三星在竞争中脱颖而出。航程、载客量和燃油效率几乎与DC-10相同。
技术增加了飞机的大量成本，并推迟了发布时间。虽然飞机非常先进，但这些技术上的辉煌并没有给航空公司的利润带来实质性的改变。如果能从更低的运营成本中获益，航空公司会接受并购买一架最初更贵的飞机。然而，由于两架飞机都是三引擎设计，它们的运营费用几乎相同。
经验:一定要仔细检查客户的确切要求——专注于让你的产品完成所需的工作。注意不要太有创意，不要为了功能而添加功能。专注于目标，不要看得太远。记住，研究和开发是产品开发过程中独立的步骤。不要在你的产品开发周期中陷入不必要的研究和开发循环，创造从未被要求的功能，而你的客户可能不想为此额外付费。
2.供应商——你依赖于他们．洛克希德渴望提供尖端技术，这使得他们选择了劳斯莱斯为三星开发一种全新的电机。罗尔斯·罗伊斯开发的RB211发动机确实是开创性的，它产生了更大的推力，但比当时的其他发动机更小。然而，实现这种先进创新所需要的开发是极其困难、昂贵和耗时的。事实上，这种发动机的发展迫使劳斯莱斯进入破产管理。
对于洛克希德来说，改变发动机或供应商已经太迟了，因为三星实际上是围绕这些发动机设计的，而洛克希德在开发方面太先进了，无法考虑重新设计。虽然洛克希德在开发过程中遇到了其他较小的问题，但不确定的是，罗尔斯罗伊斯的财务困境是导致三星公司投产推迟两年的一个重要因素。
如果劳斯莱斯不能完成发动机的开发，洛克希德就不会有飞机。这对洛克希德的影响是巨大的，实际上，它会发现自己处于与劳斯莱斯类似的财务状况。幸运的是，美国和英国政府都能够介入，提供安全保障，并为劳斯莱斯提供资金，使项目继续进行。
人们发现，劳斯莱斯的原型发动机并不像预期的那样可靠，这突显了劳斯莱斯在研发上的失败和注意力的错误。劳斯莱斯如此专注于满足性能要求和完成设计，以至于牺牲了可靠性——在飞机工业中，可靠性是最重要的。
此外，持续存在的问题推迟了重型货物运输所需的重要的、更强大的发动机变体的开发。让机管局高管更加恼火的是，对于一些现有的机场来说，这也是必要的，因为它们有严格的可达性和起飞标准。到这个时候，DC-10已经服役7个月，比预期晚了一年，这给了道格拉斯公司相当大的市场优势。
经验:你向供应商寻求他们的专业知识和能力，但他们的问题可能很快成为你的问题，并影响你的业务。即使是最好的供应商也会有问题。
3.创新——保持领先。与此同时，美国航空公司确定了对宽体、中远程飞机的需求。在大西洋的另一边，法航(Air France)也得出了同样的结论。法航的投标促成了一家新的飞机制造商——空中客车(Airbus)及其双引擎A300飞机的成立。这款概念车将拥有三星和DC-10的航程和容量，但只有两个发动机，耗油量减少20-30%。
这两家美国飞机制造商可能并没有感到太大的威胁。不符合etops标准的A300无法在只有两个发动机的情况下进行利润丰厚的跨大西洋飞行。由于波音公司没有类似的计划，他们只把彼此当作竞争对手。此外，由于20世纪60年代以美国为中心的航空公司和飞机制造商，美国航空公司不购买美国制造的飞机的想法是不可想象的。
但空客有一个计划;它的管理层和战略家研究了ETOPS法规。这些规定是为管理不同时代的飞机而制定的。20世纪60年代早期的喷气式发动机和螺旋桨飞机不具备可靠性、耐久性和动力，无法自信地飞越大西洋;因此，该规定将所有双发飞机的飞行范围限制在距离最近的机场一小时内。他们从来没有想到，一架大型客机可以在只有一台发动机的情况下保持安全高度。
空中客车公司意识到，喷气式发动机的可靠性和性能迟早会达到这样的水平:一架双发客机将迫使规则发生改变，并获得ETOPS认证。空客也明白，在短期内，它需要专注于不需要ETOPS的较短航线。这些都是利润较低的市场，而AA并没有在竞标中追求这些市场。空客可以在实现销售的同时证明A300的适航性和可靠性。法国航空公司在1974年5月接收了第一架A300。
空中客车公司精明地计算出了与法规的轨迹相交的方法。该公司确信，在未来几年里，完美的安全记录和可靠的发动机的结合将迫使ETOPS承认双发动机喷气式飞机的安全性和可达到的航程，从而带来法规的改变。这花了三年时间，但在1977年，该公司成功了。
与洛克希德一样，空客也将技术视为关键的区别。但是，空客并不是为了技术而引进技术。它只包括提高飞机安全性、操作能力和盈利能力的技术。这种方法的结果是，A300价格合理，省油，适应性强。与洛克希德不同的是，空客没有为A300开发新的发动机。它只是使用了一个现有的、经过验证的引擎。
当A300在1974年上市时，它是一种安全、多功能的飞机，比任何中远程宽体飞机都要高效。创新技术是高性能和安全标准不可或缺的一部分，使其成为第一架符合etops标准的双引擎飞机。一种安全可靠、只有两个发动机的飞机是航空业自AA首次发布投标以来一直渴望的东西。有了ETOPS认证，A300现在可以直接与三星和DC-10竞争跨大西洋使用。
东方航空公司对A300的燃油经济性和适应性印象深刻，成为了A300的第一个美国客户，总共订购了34架A300飞机。这对洛克希德和美国航空业都是双重打击。首先，东方航空此前订购了三星。现在，三星正在失去订单。其次，在东航的订单之前，美国航空公司购买外国制造的飞机是不可想象的。时代已经变了。
这次购买为A300打开了大门。来自美国和其他全球航空公司的订单数量不断增加，预示着三星和DC-10的终结，最终将三引擎的竞争完全挤出市场。
经验:设计是容易腐烂的。迟早，你正在做的工作会被其他人用新的观点或方法做得更好。即使这些与现有的观念或禁忌相冲突，更好的方法总会占上风。
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