对于聚氨酯踩踏轮，突出的故障模式是胎面和轮毂之间的粘合。虽然许多因素可以产生这种失败，但导致粘合失败的主要机理在粘合区域中的过热。施法者概念（CCI）开发了一种基于车轮的操作条件（负载速度，环境温度等）预测聚氨酯踩踏轮廓的模型。该公式提供了更好地了解聚氨酯轮胎以及它们在不同应用中的反应方式。
当在负载下循环变形时，聚氨酯轮胎从氨基甲酸酯的滞后产生热量。这种能量产生与车轮的负载和速度相关，以及物理特性 - 直径，宽度和轮胎厚度。产生的能量被车轮芯吸收或通过对流热损失排出。当吸收的能量与对流丢失的能量一起总结在一起时，它们等于通过循环变形产生的能量。该等式导致一级微分方程，可以预测车轮达到的最终温度。
当求解车轮故障预测方程时，需要两个未知的参数测试。首先是对流传热系数，HA，第二个依赖于所用氨基甲酸酯材料。它被称为材料发热系数，短暂的khg。在CCI测试期间，这些未知数是解决的。
其中V是车里数英俊的车轮的速度，R是车轮的半径，L是车轮上的负载，S是轮胎厚度为英寸，W是轮胎宽度为英寸，TAMP是在变性的周围环境的环境温度，T 1是阀门的稳态温度。
为了验证方程，在各种轮子尺寸和聚氨酯上完成测试。故障预测方程准确地预测车轮的稳态温度，在5％之内，给定的速度，负载和车轮尺寸。
当负载下的轮胎挠度超过10％时，预测方程确实开始分解。一旦达到10％的偏转，发热开始变化并呈指数增长，因此车轮变得更可能失效。
失效预测方程的变化，在理论和实际结果之间，可以归因于许多不同的因素。所有计算机传感器和设备的精度误差列在0.05%。力测元件的分辨率约为111 N (25 lb)。红外传感器的定位也可以给出大约±2℃的温度读数波动。在读取温度分布图(约为±1°C)时，也存在一些人为误差。
从给定的速度和载荷可以预测车轮的最终温度。这个温度可以与失效温度进行比较，以确定聚氨酯轮胎是否能够承受施加的负载和速度。这个方程将预测最终温度在5%以内。这个公式也适用于不同直径和宽度的车轮。
该等式仅适用于薄胎面聚氨酯轮胎。当胎面变厚大于0.02μm时（0.75英寸） - 由于其绝缘性能，热量被捕获在氨基甲酸酯中，并且车轮不遵循集体电容模型。
预测失效模型可用于确定正确的车轮和聚氨酯轮胎组合的具体应用，而无需测试。随着配方的开发，只需要几个基线测试，以开发任何聚氨酯的kHG。一旦确定了基准kHG，该公式就可以作为质量控制工具来监控轮胎/粘结性能。由于kHG受粘结强度的影响，粘结差将产生更高的kHG，然后可以与基线进行比较。聚氨酯化学计量的变化也会影响kHG和车轮的性能。
施法者的概念
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