虽然这些企业看起来很不同，但它们的起源往往可以追溯到他的实验室也是爱迪生、光和电的历史交汇点。电灯泡让他进入了x光和医学成像业务，通用电气在发电和燃气轮机工程方面的专业知识催生了该公司的航空业务。(这种共享是双向的。航空工程师现在正在帮助他们的发电同事利用他们的喷气发动机技术制造更高效的燃气涡轮机。)

部分原因在于这些协同效应——通用电气高管称之为交叉授粉。”通用电气商店——2014年，仅通用电气水电公司和通用航空公司就创造了500亿美元的总收入，超过公司总收入的三分之一。看看它们交织在一起的历史吧。

爱迪生发明的电灯泡和随后的电子设备浪潮创造了对电力的巨大需求。起初，公司使用活塞式发动机来驱动发电机，但他们很快改用效率更高的蒸汽涡轮机。

1903年，通用电气工程师查尔斯·柯蒂斯和威廉·埃米特为罗德岛州新港的一家发电厂建造了当时世界上最强大的蒸汽涡轮发电机。见上图）.它需要十分之一的空间，成本比同等的活塞发动机发电机少三分之二。

也是在1903年，通用电气聘请了年轻的涡轮机工程师桑福德·莫斯(以上）.莫斯刚刚从康奈尔大学获得了燃气轮机研究的博士学位。在通用电气，他开始制造一种革命性的径向气体压缩机，利用离心力在空气进入燃气轮机之前挤压空气——在旋转木马上把乘客推到空中的同样力量。

莫斯早期的实验失败了;他的机器耗油太多，功率太小。但他的专利和革命性的压缩机设计是健全的，并发现了许多应用:从为高炉提供空气到为气动管道系统提供动力。他并不知道，但在莱特兄弟起飞之前，他就已经指出了喷气发动机的方向。

1917年11月，在第一次世界大战的高峰期，通用电气公司总裁E.W.赖斯收到了一封来自国家航空咨询委员会(NASA的前身)的信，询问莫斯的径向压缩机的情况。一战是第一次涉及飞机的冲突，该机构希望莫斯改进自由号飞机引擎的性能。

这台发动机在海平面时的额定马力为354马力，但在高空稀薄的空气中，它的输出功率下降了一半。莫斯(就在上面的图片中他认为，他可以在空气进入引擎之前，用压缩机挤压空气，使空气密度增加，从而恢复引擎失去的动力。

用一种机械装置来给活塞式发动机的气缸注入比它通常吸收的更多的空气，这叫做增压。莫斯设计了一种涡轮增压器，利用利伯蒂发动机排出的热废气旋转径向涡轮，挤压进入发动机的空气。

1918年，当他在14,000英尺高的科罗拉多州派克峰(Pike’s Peak)上测试该设计时，发动机产生了352马力，基本上相当于额定的海平面输出功率，通用电气由此进入了航空业。

1919年7月12日，第一架由Liberty涡轮增压发动机驱动的Le Pere双翼飞机起飞。莫斯写道:“到目前为止，通用电气(General Electric)建造的增压器的设计目的是，在海拔18000英尺的高空提供海平面的绝对压力，其中包括一个压缩机，使空气的绝对压力翻倍。”

配备莫斯涡轮增压器的飞机创造了几项世界海拔记录。

1937年，在第二次世界大战前夕，通用电气接到了美国陆军航空兵的一份大订单，为波音B-17和联合B-24轰炸机、P-38战斗机、共和国P-47霹雳飞机和其他飞机制造涡轮增压器。

通用电气在马萨诸塞州的林恩开设了一个专门的增压器部门。1939年，莫斯提议制造第一台涡轮螺旋桨发动机。作为一名燃气轮机工程师，他后来加入了美国国家航空名人堂(National Aviation Hall of Fame)。

但通用电气的航空业务才刚刚起步。1941年，美国政府要求通用电气将弗兰克·惠特尔爵士在英国开发的首批喷气发动机之一投入生产。(他因这一壮举而被封为爵士。)

一组通用电气工程师称之为嘘嘘的男孩为引擎设计了新部件，重新设计了其他部件，测试了它，并交付了一个绝密的工作原型，名为I-A。

1942年10月1日，美国第一架喷气式飞机“贝尔XP-59A”从加利福尼亚的莫洛克湖起飞进行短距离飞行。喷气式飞机时代在美国开始了。

第一代喷气发动机J33和J35的需求如此之高，以至于通用电气很难满足生产数量，于是美国陆军将制造业务外包给了通用汽车和艾利森。

通用电气决定加倍努力，投资更多的喷气发动机研究。J33和J35发动机使用了一个径向——也被称为离心——涡轮来压缩空气，类似于莫斯为他的涡轮增压器开发的设计。

但通用电气的工程师们开始研究一种带有轴向涡轮的发动机，它可以推动空气沿着发动机的轴向流动。(如今所有的喷气发动机都采用这种设计。)其结果是J47喷气发动机为从F-86军刀(Sabre)等战斗机到巨大的Convair B-36战略轰炸机等各种战斗机提供动力。通用电气制造了35000台J47发动机，使其成为历史上生产最多的喷气发动机。

J47还发现了一些标签外的应用。美国精神号喷气汽车就用了一个，还有一对驱动着现在的世界上最快的喷气推进火车．它们还在铁路上充当重型吹雪机。

1948年，通用电气雇佣了德国战争难民和航空先驱格哈德·诺伊曼，他很快就开始致力于改进喷气发动机。他提出了一项革命性的创新，叫做变量定子．它允许飞行员改变涡轮内部的压力，使飞机通常飞行速度超过音速。

当通用电气开始测试第一个采用诺伊曼可变定子的喷气发动机时，J79 (见下文)，工程师们认为他们的仪器故障是因为它产生了大量的电力。在20世纪60年代，通用电气公司生产的XB-70瓦尔基里(Valkyrie)飞机飞行速度超过3马赫，是音速的三倍。

改进的性能使航空工程师意识到，他们的可变叶片和其他设计创新也可以使发电厂更高效。

将发动机改装为土地使用并不困难。1959年，他们把T58直升机引擎变成了1000马力的涡轮机，可以在陆地和船上发电。类似的J79喷气机产生了15000马力。在辛辛那提，通用航空公司在20世纪50年代从林恩搬到这里，当地公用事业公司建造了一个由10个J79喷气发动机组成的环，为一个大型发电机提供动力。

这种涡轮机的首次主要应用，通用电气称之为“aeroderivatives“因为他们的航空传统，被作为海军的76000吨云杉级驱逐舰的发电厂。这些涡轮机现在也为世界上最快的客轮提供动力，旧金山．它可以搭载1000名乘客，150辆汽车，以58节的速度行驶

今天，有成千上万的航空衍生品在世界各地工作。最近，他们一直如此帮助埃及经济增长满足它对电力的渴求。

诺伊曼可变叶片(以上)也是通用电气最先进的燃气轮机的一部分9公顷哈里特它是世界上最大、最强大、效率最高的燃气轮机。其中两个可以产生相当于一个小型核电站的电量。

与此同时，通用航空公司正在研究新一代喷气发动机称为ADVENT或自适应通用发动机技术(以上）.美国空军研究实验室ADVENT项目负责人杰德·考克斯说:“简单地说，自适应循环引擎是一种新的架构，它吸取了商用引擎的优点，并将其与战斗机引擎的优点结合起来。”